2019年新能源车补贴大幅下调已成定局，业内流传补贴退坡幅度在30-50%，而地方不再补贴整车而是充电桩。没有补贴，那些价格贵的电动车就毫无竞争力，如果技术和成本有优势，那么补贴下滑电动车依旧可以在市场上站稳脚跟。但那些既没有成本优势，又没有技术优势的产品在退补后可能会很艰难。

 宝沃BXi7 

换上电机和电池后，BXi7售价直接比BX7翻了一番，35.88-37.88万元的指导价已经与BBA的中型SUV价格接近。按照2018年的标准，BXi7补贴后的售价为28.5-30.5万元，实际购置价与豪华品牌中型轿车差不多。

BXi7卖的贵有两方面原因，首先它是双电机四驱车型，而自主品牌推出的电动车大多是单电机前驱。49千瓦时的三元锂电池组由宁德时代提供，在国内的电池供应商中应该算最好的之一，高规格的硬件自然就增加了成本。

宝沃造电动车的起点还是挺高，但是这都无助与BXi7提高售价，首先双电机的BXi7百公里加速依旧需要7.9秒，这个水准对这个价位的车来说毫无优势。另外它的工信部续航里程只有308公里，算下来百公里耗电量接近16千瓦时。如果不能压低售价并提高效率，BXi7在同级别中几乎没有优势。

 华泰XEV260 

虽然华泰不经常出现在公众视野中，但是这几年推出的电动车型却并不少。XEV260是华泰近期推出售价最高的车型，这款售价24.58-25.88万元的电动车，补贴后依旧要卖17.98-19.28万元。

18万的落地价，合资小型SUV买顶配还能省几万，咬咬牙合资紧凑型SUV照样拿下。但把18万与一辆续航只有266公里的车联系到一起后，这感觉就不太对了！而266公里的续航里程也费了华泰不少力气，XEV260厚道的用上了49.9千瓦时的锂电池，算下来百公里电耗几乎达到了18.7千瓦时。同样的电池容量宝沃BXi7四驱跑了308公里，前驱的XEV260只能跑266公里，差距就是这么明显。

XEV260的电池售后也是个大问题，毕竟电池供应商是沃特玛。XEV260最大的优势就是电动车身份，但是价格和性能几乎都处于同类型车中垫底水平。

 汉腾X5新能源 

汉腾X5纯电动版相比华泰XEV260优势更明显，虽然指导价为18.98-20.98万元，但按照2018年标准补贴后，实际售价为10.98-17.58万元。不过汉腾X5纯电动版的续航里程只有252公里，它所配备的42.72千瓦时三元锂电池组在同级中也不算很低，但驱动效率并不高，换算下来百公里电耗16.9千瓦时。

汉腾X5纯电动版的电耗略低于华泰XEV260，但这个水平依旧是电动车中比较差的。另外汉腾X5续航里程本身就短，考虑到电池容量随气温的变化，这辆车冬季续航里程更令人担忧。

2019的新能源车补贴标准肯定会提高门槛，续航里程和电池能量密度低的车拿到的补贴会更少。汉腾X5纯电动版能做的就是换能量密度更高的电池，但是高能量密度的电池也更贵。

 腾势 

腾势在国产电动车中属于起步比较早的品牌，但如今的优势却在不断减少。以续航里程为例，荣威MARVEL X的电池容量只有52.5千瓦时，但纯电行驶可达403公里，换算下来百公里电耗13千瓦时。腾势的电池容量为70千瓦时，纯电行驶里程451公里，百公里电耗接近15.5千瓦时。无论电池能量密度还是自身效率，腾势都已经不如市面上的畅销电动车。

从产品上也可以看出，比亚迪已经没有大力推广腾势，如今最先进的电动车技术都没用在腾势上。比亚迪的秦Pro EV500，电池容量56.4千瓦时，工信部续航里程420公里，百公里电耗约13.4千瓦时，售价不到18万。腾势补贴后的售价为29.88-32.88万元，10多万的差价并没有体现在配置和性能上。

售价很高但是性能没有任何优势，这就是腾势的现状。没有新产品甚至连新技术都看不到，这让腾势在激励的竞争中逐渐变得被动。一般般的续航里程以及较低的电池能量密度，在新的补贴标准中非常吃亏。

 总结 

新能源车补贴退坡不是一件坏事，只有减少补贴电动车售价才会回到合理价位。而那些能耗更低续航更远的电动车并不吃亏，因为它们依旧可以拿到较高的补贴。新能源车补贴减少后，厂商之间的价格战不可避免，有技术的厂商在价格战中有更大的回旋余地。