品牌的光环性，有时候并不局限豪华舒适等单个基因。而赛车基因体现的运动操控，则是光环之中最为瞩目的，信仰便能最简洁的概括。提及到高性能品牌车型，奔驰的AMG、奥迪RS系列、宝马的M系，脱口而出成自然。但除了这三个系列之外，还有另外一种信仰，那就是雷克萨斯的F系列。

近期，雷克萨斯总裁泽良宏就透露，在传统的燃油版本基础上，将会进一步扩充F系列车型，电气化可能是未来的重要发展方向之一。从目前的格局来看，此举更是基于以德系的高性能车型为竞争目标，丰富产品线及提高品牌形象。

曾迷恋过F系列吗？

F系列作为雷克萨斯的高性能车型，创立时间并不是很久远。但名字的由来却能够引起强烈的向往，“F”的命名来自“Fuji Speedway”的首字母，有着富士赛道的意思。富士赛道，单圈的长度达到了4563KW，而弯道则多达16个，最令人兴奋的便是世界上最长1.5KW主直道。第一款车型便是 IS  F,在品牌创立之后的第二年，于2007年进行首发。而这款怪兽之般的作品，却始终离不开创始之人的坚持，矢口幸彦。

在矢口幸彦的手上，代号3UZ-FE4.3V8的引擎被“引荐”在这款车型上。随后，IS F作为F系列的首款代表作品，在被称“赛车”的纽博格林北环赛道中完成了测试。在整个F系列中，三进阶的形式非常鲜明。仿佛有了金字塔的模样，在顶端为LFA，在中端为RC/F及GS/F，处于最低端的便是F Sport。

雷克萨斯的F系的现状及与德系高性能等车型的差别

在排放及民用经济性等多种综合因素的影响下，小排量涡轮化似乎成为了主要的方式。但这里的小排量是相对性的，比起5.0L 等大排量发动机，3.0T涡轮增压发动机属于小排量。但在以往，3.0L自然吸气发动机没有更多的资本去支撑大排量发动机这个说法。

早些时间，奔驰的M156/159自然吸气发动机，曾被多数人所敬仰 。而后，M177/178系列也有涡轮增压，但同样的性能却能够有较好的燃油经济性，V8双涡轮增压发动机便更多的运用在其他车型上。以德系高性能品牌车型，率先在小排量涡轮化上付出实际行动。于是，越来越多的涡轮增压发动机搭载在许多车型搭载。在一些经典车型上，也同样不为过。其中，便是机械增压和双涡轮增压的运用。

但目前雷克萨斯的F车型，坚持着大排量自然吸气发动机。而这单一的情况，使得其不得不寻求更大的改变，以此来更好的打造品牌现象。

动力性能下更加兼顾民用性

从赛车基因到民用车，从赛道到公路，这是不能改变的趋势所在。赛车运动毕竟受众面积太过于狭隘，侃侃而谈也不是一件好事。从目前来看，大排量显然有些不入主流，也许，时代趋势不可所逆。就好像在以往，大排量成为性能的代言词。排放性及日用性也成为了各大产商绞尽脑汁的地方，在大排量与小排量的较量中，后者似乎有些优势些，可以起到排放及民用经济性。

除了涡轮化的发展之外，电气化发展更是未来发展的重要趋势之一。近些年来，电气化是成为了高性能未来重要趋势之一。从该方面来说的话，以特斯拉最有代表性。

但从另外一个方向，也有多数人不太认同,毕竟这种新能源方式所带来的感受完全不一样。并且，在技术的积累也显得粗暴些。

虽然特斯拉则是采用三元锂电池，但是其电池节数要比一些车型高得多。相比之下，三元锂电池的能量密度要高得多。有利则有弊，三元锂电池在控制上则显得难度大，成本也就高些。

轻量化技术,也是众多趋势之一，并且在很早时候就已经开始。但轻量化技术的应用，并不是高性能车型的专属权利。只是在限于成本的控制等多种客观因素，高性能车型运用的比较普遍。另外，销量目标并不是其首要的目标，品牌力及品牌形象的打造才是其首要责任。因此，众多厂商都会在轻量化方面苦下功夫。

举个简单的例子，Polestar 1，作为Polestar的首款首款重碳纤维汽车-全轮驱动混合动力车，大量采用了碳纤维技术，在为车型减少500磅以上的重量时，还能够改善动力重量比机加强碰撞防护。另外，碳纤维的优势还不单单只有以上提及的地方, 在车身设计上更有优势,尤其是在车顶.得益于碳纤维结构更薄更坚固的固有物理特性,可以利用玻璃面板来延长车顶长度和宽度，从而获得更低的车顶弧线。在某种程度上，有利于风阻系数的改善，空气动力学的运用更加突出。除此之外，全铝发动机的运用也越来越普遍。

并不是说雷克萨斯F 采用5.0L V8等大排量发动机不好，而是在时代的趋势下，哪种类型会更适合。而且，也有很多厂商在不断推出大排量发动机。此种情况，就好比在世界杯赛场上，年轻的梅西轻松过掉贝克汉姆。而在今年俄罗斯世界杯上，梅西的背后，风驰电掣的姆巴佩便是同样的道理。正所谓时势造英雄，高性能车型的发展也同样在验证这句道理。