有时候，教授会碰到粉丝问：“教授教授，我想买一台能越野，省油，耐用，能装很多东西的车，请问有什么推荐？”

在教授推荐了一堆之后...

“对不起，教授，我的预算只有十五万。”

“。。。”

此次在南昆山越野基地试驾福田拓陆者之后，教授终于破解了那个万年的未解之谜。

福田拓陆者采用非承载式的车身结构，有两驱和四驱选择，其中四驱版具有强大的越野能力，绝大部分路面都能应付。在加上高达600公斤的承载能力，拓陆者成为了一款非常实用的工具车，多数应用于工程抢险，运输服务等场景。当然，也有部分越野爱好者选择拓陆者成为他们的座驾。

福田拓陆者的外观造型整体上显得圆润饱满，前脸采用宽大的镀铬格栅，配合飞翼型的形状设计，令拓陆者外观展现霸气的一面。而后尾的造型方面受制于皮卡的定位，没有太多出彩的地方。拓陆者的车身长宽高为5310×1880×1870mm，轴距3105mm。虽然这个尺寸对于皮卡来说不算特别惊艳，但是已经比市面上大多数全尺寸SUV都要大。

福田拓陆者的内饰经过重新设计，相对上一代来说，这一代的内饰更加居家更加时尚。拓陆者的中控大屏采用内嵌式设计，拥有导航、蓝牙电话等功能。多功能方向盘终于拥有左右两边的按键，因为这一代的拓陆者还有定速巡航的功能。

如果刚从城市SUV或者轿车上手拓陆者，那么一定会和教授有相似的感觉，这是一台完全异质的汽车。最明显的就是方向盘的转向圈数了。拓陆者的转向圈数比普通轿车多一倍，所以在山路驾驶的时候，我们转方向盘的圈数明显多了，开起来会费劲一些。而这种设定是为考虑到越野时的场景。

在教授越野路段试驾的过程中，有乱石的路面。当教授行驶在这种路面的时候，因为石头凹凸不平并且非常硬，所以方向盘会随着路面不断摇摆，有时候会摆60-90度。假如拓陆者的设定像普通轿车那样，那这个摆动的幅度将会变成120-180度。如果你的坐姿没调好（方向盘转动180度时，肩膀不离开座椅为之正确）那么驾驶员可能会因为方向盘摆幅过大而拉伤肩膀。（不要问我为什么知道！）

悬挂方面，拓陆者前悬挂采用双叉臂结构，后悬挂采用钢板悬挂，整体比较硬朗，支撑性良好，山路驾驶的时候侧倾不明显。后悬挂采用了钢板悬挂可以让后背箱拥有更好的承载能力，不过后排的舒适性方面不如前排来得舒服一些。

在动力方面，拓陆者使用了美国康明斯的2.8T柴油增压发动机，高功率版本的最大功率为130千瓦，最大扭矩365牛·米。低功率版本的最大功率为105千瓦，最大扭矩为320牛·米。这个数据是什么概念呢？国产皮卡最强。

在试驾的过程中，教授能够感受到这款康明斯柴油发动机带来不错的推背感，不过因为柴油车不适合高转，这推背感持续一小段时间就迅速衰竭了。所以拓陆者的百公里加速不会很快。当然，这套动力系统在爬坡的时候能给你源源不绝的动力。另外柴油发动机的噪音比汽油发动机高不少，在驾驶舒适性方面，拓陆者还是有所欠缺的。

作为一台工具车，相比加速能力，拓陆者更加注重使用成本，耐用性和适用性。据一位拓陆者的用户说，拓陆者一公里耗油在3-4毛。其次拓陆者1万公里首保，接下来每2万公里保养一次。最后，拓陆者通过了高温高寒16万公里测试，保证了拓陆者在各种恶劣情况下都不掉链子。

在装载能力上，拓陆者的货箱长宽高达到1520*1580*440mm，而额定的载重质量达到600KG，货箱内有高摩擦力的塑料涂层保护。目前皮卡是现代物流中连接城市和乡村的重要一环。乡村的路况可能进不了大货车，而且小批量物流运输使用大货车成本高昂，这时候一台货箱空间大，载重质量高的拓陆者正好解决了这部分用户的需求。

在翻山越岭这件事上，拓陆者一定不会有让人失望，并且能够让很多同价位的SUV汗颜。拓陆者最小离地间隙达到210mm，接近角27度，离去角23度，涉水深度470mm，最大爬坡坡度60度。唯一的劣势就是长达3米1的轴距。这个数据只要不是去进行极限越野，是绝对不会出问题的。在教授在这次试驾的过程中，开着拓陆者顺利通过驼峰，卵石路，交叉沟等复杂路况。

教授是怎么做到的呢？秘籍即将公布！

将四驱模式调到4L，挂D挡，踩油门。

总结：不难看出，拓陆者主要还是面对工程抢险，小批量货物运输的用户。对于工程抢险的用户，教授极力推荐自动挡版本。因为自动挡版本各项越野指标不比手动挡差，而且极其方便。在分秒必争的抢险现场，更快的速度能够挽回更多地损失。而对于小批量货物运输的用户来说，手动挡的拓陆者百公里油费3毛钱，能够很好地控制运输成本，从而获取更多地利润。对于个人用户来说，皮卡还是一款不怎么值得推荐的产品，首先是必须贴反光条，15年强制报废，假期高速不免费等政策因素，其次就是作为一款家用车来说，拓陆者的舒适性比不上同价位的SUV和轿车。