坐在驾驶位能令你脸带笑意的汽车品牌——马自达

马自达，好比是一家omaska，它不仅注重食材本身的新鲜度，更是以最质朴的形式为用户带来愉悦而又难忘的用餐体验。

记得在参加长马活动前一天，跟同行浅聚了一波。当被打听到我明儿要去长马的一个活动时，在场的同行都不禁发出一声“wow”来感叹。

是的，这声“wow”不是嘲讽，而是发自内心的羡慕。

但我表示不解，这帮人活动经常连轴转的人，有啥好车没试过？为何一提到马自达，会有如此之大的吸引力呢？

教授本身的设想是直接给出驾驶感受就赶紧交差，但我发现做不到，这并非是上头给到了压力，而是在了解马自达背后的故事之后，觉得很有必要给大家分享一下。

转子发动机相信大家都非常熟悉了，可以说马自达辉煌的一生是始于转子，但大家是否知道，转子发动机其实是“被迫量产”。

在当时，日本政府为了进一步推动本土汽车工业的发展，为此推出了一项政策，那些没有核心技术的小车企将会进行并购，马自达自然不愿意接受被收购的结果，只好选择打造新技术，才会把目标转移到转子身上。

但悲催的是，转子技术恰恰又是个烫手山芋，没错它的体积小巧、重量轻是它的优点；但缺点也很明显，除了油耗较高以外，由于转子结构的缘故，缸壁磨损也是非常的大，需要真正量产起来十分之困难。这也是为何当时就如通用、奔驰等国际大厂都不愿意触碰。

都说开弓没有回头箭，马自达也只好硬着头上呗，为此召集了47位精英成立了研发部门，在他们不眠不休地努力下，突破重重技术壁垒最终实现量产，马自达成为唯一一家将转子发动机量产的公司。

呵，正当你以为马自达会展开辉煌一生的时候，美国发布了限制尾气排放的《马斯基法》，嗯，日本也跟进了...刚从噩梦醒过来不久，又陷入了石油危机，对于高油耗的转子发动机来说，无疑是致命的打击。

多难攻破的转子技术都拿下了，这点小问题自然也难不到马自达。1974年，马自达展开了“Phoenix不死鸟计划”， 最后以降低了50%的燃油消耗成功保住了转子引擎。

后来也相继推出了RX-7这种国宝级的跑车，往后还打造了一款787B赛车在勒芒24小时耐力赛当中拿到冠军，这足以证明位转子发动机的耐用性，也一举打破欧美厂商垄断的地位。

是的，有时候人生就是这样，大起之后，就是大落落落落...后来新赛规的实施，马自达退出了勒芒赛事；排放法规逐渐变得严苛，转子引擎始终无法越过节能减排这座大山，逐渐退出历史的舞台。

马自达的每一段经历堪称是悲催史记，但每一次经受打压之后，又再次屹立，犹如连啃10篇爽文一般上头。转子引擎是退出了历史舞台，但马自达那股不服输倔劲和叛逆之心心却流传至今。

——爱也好，恨也罢，我们定会坚守这份信念，永不动摇。

曾经对转子有多么执着，如今对生产符合自己造车理念的车型就有多么的执着（叛逆）。

或许只有当你坐在驾驶座上才能真正的感受到，马自达的那种“以人为本” 驾驶氛围大于一切的价值观。

诚然，放眼望去车厢的布局是简约的，但仪表盘还是机械式的，就连中控屏幕也还不支持触屏功能…

放在当下的它，是脱节的，但我却倍感欣慰。

科技的进步是会令我们的生活变得更加便捷，但也正是长期处于该舒适区，久而久之便成了一种依赖的惰性，我们的感觉器官也在不断地退化。

马自达更多的是把人放在首位，强调驾驶的重要性，而驾驶这件事本身是愉悦的、安全的，而不是把控制权交给电脑。

这也解释了，为何马自达的车厢内部并不太会出现一些看似很high-tech的大屏幕、氛围灯等配置，它并不希望有太多无关的东西影响驾驶。

它并非单纯无脑的简约，这一切都体现在它的小细节当中，当你真正地坐上去的那一刻起才能感受得到。

就如，一个简单的坐姿问题，工程师们为了让驾驶者创造一个理想的坐姿，光是针对舒适关节角度的验证等基础研发工作，就花了数十年的时间。

不仅如此，还会发现它的中控布局也是完全围绕着驾驶者为出发点，三幅式的方向盘、内嵌式空调出风口、空调控制区域、门板扶手以及中央扶手位置等等几乎处于一个相对水平的区间，巧妙地将与驾驶有关的和无关的事在视觉上进行了分割，互不干扰。

同时也是考虑到安全，这种最自然的布局操控布局，使得驾驶员能用最少的视野以及身体上的移动以达到某种功能的盲操，进而继续专注于驾驶本身这件事。

或许在智能化配置层面有点不太入流，细节当中还带着一份叛逆，但同时又是那么地令人着迷。

马自达并不甘愿做平庸之辈，就如在大家都在采用效率更高、性能更强涡轮机器的时候，它仍旧执着于NA机器的极限。

活动天拿到的是全新的马自达CX-30，它所配备的2.0 SKYACTIV–G新一代高效直喷创驰蓝天汽油发动机，拥有13:1高压缩比，燃油经济性提高15%，中低速域扭矩提高15%，是性能与节能的结合体。

对于参数党来说，158Ps确实没有太大吸引力，它甚至没有驾驶模式的切换，但不要质疑它与6AT变速箱的匹配完成度，套句马自达车主的话“你的右脚就是驾驶模式的开关”。

是的，即便它只有单一的默认出厂模式，但只要把你的右脚放在油门上，你给它多大的油门开度，它就有多迅速的动力反馈，永远是处于最正确的挡位，哪怕你给出的只有1/10微小油门开度，它都能以最快的速度给出反馈，并且动力输出也是循序渐进的，可控感十分足，它是形成“人马一体”的基础。

但当你以一个相对合理的速度劈进一个弯道的时候，无论是车身响应速度、转向或制动都是那么的自然顺畅，有种莫名的丝滑感。

这种微妙的体验离不开G-Vectoring Control 加速度矢量控制系统的加持，它会在整个入弯过程中，对车身的动态进行不断的微调，以寻求一个平滑的入弯和出弯，它会令你感动轻松和愉悦，甚至恨不得后半段全是连续的发卡弯。

这不禁让我想起Jeremy Clarkson（前Top Gear主持人）对马自达MX-5的评价，它是一台能治疗抑郁症的车。这种快乐，在马自达CX-30身上也得以体现。

我不知道大家对马自达这个品牌的印象如何，也不知道当你从别人口中了解到它的好与坏之后，心情又会是如何。但我能够想象到的是，坐在马自达主驾位上尽情劈弯的你，总是脸带着笑意，开心得像个孩子。

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