换电站造价高 还要继续建！以后发家致富靠它了

此前美国做空机构灰熊发报告称蔚来财务业绩造假，指出蔚来通过旗下电池业务公司的武汉蔚能运用会计手段夸大收入和净利润率，并通过关联交易形式帮助蔚来创造业绩，使得蔚来股价从2020年以来上涨超过450%。

针对该报告，蔚来第一时间回应灰熊报告充满了大量不实信息，以及对蔚来披露信息的误读，多家投行亦纷纷出面为蔚来站台发声，另外这也再度引起了大众对换电站这一初生事物的关注。

灰熊在报告里引用了武汉蔚能的招股说明书内容，其中内容指截至2021年9月30日，BaaS协议为19000名用户提供了服务，但结合其时蔚能披露的电池资产数量信息，官方共持有40053块电池，于是灰熊认为蔚能有21053块电池是“过剩”的，并推断蔚来借此来夸大收入。

不过很快有其它机构站出来反击灰熊，其中大和资本指出，在2021年9月武汉蔚能发行ABS债券时，其目的是通过旗下19000块电池资产进行ABS融资，因此报告了1.9万名BaaS用户，而事实上当时蔚来已经拥有4万名BaaS用户。鉴于2020年第4季度至2021年第3季度，蔚来取得了8.4万销量，且BaaS订阅率持续稳定在50%附近，因此其时蔚能共持有40053块电池的数据问题不大。

由此可见，灰熊没有考虑周全，误读了蔚来的公开数据。

恰巧的是，在灰熊发布做空报告不久后，蔚来便举办NIO Power Day 2022活动，官方籍此进一步公开换电站相关数据。据悉目前蔚来已拥有1011座换电站以及提供 8961块用于换电的电池，其中长续航3821块，标准续航5140块。自投入使用以来，至今蔚来用户累计换电达到1千万次，考虑到目前蔚来总交付量才20万辆出头，显然如此换电次数已经很突出。

另外蔚来计划到2025年合计建立4000座换电站，其中海外大约占1000 座，而距离蔚来用户住所直线距离小于3公里的“电区房”换电站，覆盖率要从当下的62.1%提升至90％以上，以此强化自身的补能优势，给予用户足够的便利。

事实上从用户使用角度而言，目前换电的优势愈发明显，其中在车电分离的购车方案里面，减免电池价格+租用电池的方式使得购车门槛大为下降，蔚来就借此直接减去7万元的购车价，这对于不少用户来说能够减轻他们的购车压力。

另外换电能够比肩加油的补能速度，这是目前其它补能方式所无法企及的，而且随着新能源汽车的快速普及，越来越多的新晋用户由于不具备家用充电桩安装条件，所以公共场所的补能体验难免会有所下降，这时换电则可避免用户争抢使用或长时间排队等待充电桩的情况，其独特优势可见一斑。

再者，换电站的另一用户体验革新在于支持电池续航能力的自由更迭，其中蔚来在此已经先行一步，官方推出了电池灵活升级方案，用户可根据需要自行升级或降级电池包大小。蔚来透露，目前已有超过1.7万名用户采用了电池灵活升级方案。

与蔚来做法理念相同的，还包括此前宁德时代推出的换电品牌EVOGO，后者的“巧克力换电块”也能根据用户需要自由租用不同续航能力的电池包，可见这般做法已然成为了行业共识。

考虑到电池使用衰减的自然特性，支持灵活升级的做法实际上可以充分延续整个电池的生命周期，其中衰减程度较大的可以作为低配电池供用户使用，更合理优化电池成本结构。

此外通过换电体系，可帮助用户诊断电池健康情况，及时暴露电池隐患，官方也能在短时间内批量召回有问题的电池，避免用户遭受更大的损失。

显然无论从换电的优势还是蔚来给出的有力数据，都能充分证明换电站对于用户的好处，此举亦已成为了蔚来竞争优势的一大壁垒，目前其遥遥领先的补能优势是其它车企所无法追赶上的。

蔚来不是第一个推出换电站的企业，此前以色列的Better Place公司尝试过，但后来倒闭了，而特斯拉也曾在2013年展示过1分多钟完成换电的技术，不过之后它没有采纳该方案，而是选择超充技术，反之此前能产出一定换电规模的主要集中在出行市场，像北汽新能源早在2016年就牵头建设了充换电站。

别的企业做不成或者不愿意做，一方面是因为换电站的建设成本高，据悉蔚来单个换电站的建设成本大约在200万元左右，而且这还不包括场地租金、人工以及维修费用等。此外由于早前推广换电站并非全行业的共识，因此还需要顾及更多的规模效应，据机构研究，如果单靠电池租赁收入，是无法抵消到电池购入成本的。

正因如此，过大的支出以及长周期的回本模式让不少企业在一开始的时候就打了退堂鼓。

但为什么近来众多企业又开始入局换电站领域呢？首先一点还是国情需要，国内庞大真实需求的存在，使得国家出面推动换电站发展。

像美国的地广人稀以及自有house住宅属性，决定了美国更合适推广家充桩以及“大电池+快充”组合，反之中国是以apartment公寓大厦为主，城市居住密度高，车位及家充桩自有率低，且通勤距离短，所以咱们的公共补能需求更加突出，这点通过蔚来在短时间内实现用户累计换电达1千万次的数据也能看出，而且这还是在蔚来这么小的用户体量内实现。

因此，提升公共补能效率成为了优先项。

此外考虑到居住密集地区的电网负担压力，使得中国不能像美国一样可以大范围推广快充，而是需要更高效的电力资源利用方式，这时换电站的削峰填谷作用就突显出来。随着未来换电站的增加，像蔚来提出要在3年以后实现90%以上的“电区房”，之后换电站还将一定程度兼职储能站的角色，在给电池充电之余，也能借助电池放电输送给居民电网。

有见及此，2020年全国两会《政府工作报告》就将充换电一同纳入“新基建”范畴，鼓励换电模式发展。去年12月，中国汽车工业协会宣布，《电动乘用车共享换电站建设规范第一部分：总则》的规定程序完成制定并发布。此次发布的标准是由宁德时代、欣旺达、广汽集团、蔚来、北汽新能源、奥动新能源等多家行业企业，深度参与确定的共享换电站的建设规范。

据测算，2021-2025年换电站运营市场空间合计达到1091亿元，复合增长率达到306.71%。

而在国家层面推动以后，早前宁德时代推出了换电品牌EVOGO，吉利则发布了睿蓝，上汽集团同样跃跃欲试，各大企业纷纷入局，意欲从中分得一杯羹。

作为换电站的持有方——电池资产管理公司，也就是常说的“电池银行”，根据研究认为，电池银行的盈利模式可以靠电池租赁收益、储能发电、拆解回收、电池数据资源变现及其它运营增值服务等方式，实现电池资产的增值保值，这主要是从电池产业链上来考虑。

而事实上，充电站不只是一个生产资料，更是一种可证券化的资产。

 图片来源网络

今年，将锂电池作为资产进行证券化融资的设想正式在国内落地，此前全国首单绿色新能源电池资产ABS成功发行，意味着将来宁德时代、蔚来、北汽新能源、吉利等公司数以千计乃至上万的换电站将能实现证券化融资。

对于企业而言，将电池资产打包出售给银行，从此前的重资产运营模式转变为轻量化的换电服务平台，由此可以将资产处置风险转嫁出去，这也能逐渐摆脱中国制造业内卷强调的降本提效宿命，从中转变为更高附加值的商业模式。

轻资产化+打造平台效应，这点才是未来换电站带来的最大商业机会，也是当下各家企业争先布局、抢占规模的主要原因。

在此也可以补充讨论一下特斯拉倡导的CTC电池和一体压铸车身技术，你会发现特斯拉在生产制造上越来越强调一体化，其中由于CTC电池直接镶在底盘上，因而无法进行换电，此举与国内强调的灵活换电实际是两条完全不同的路线。

特斯拉这般一体化生产策略，除了是出于降本提效目的以外，更重要是考虑到了金融保险方面。

还记得早前“卖28万的特斯拉撞一下维修要花20万”的新闻吗？由于当事人车辆撞击位置正好是一体式压铸车身的一部分，所以要修复的话，只能整体更换。考虑到一体式压铸车身带来的维修费用问题，未来特斯拉的保险费用或将进一步较之其它品牌要高。

正因为看到了当中的商机，目前特斯拉在快速扩展其自营保险计划，现阶段官方保险业务在美国市场已覆盖了9个大洲，其中特斯拉以对比其它保险公司费率低20%到30%的价格优势，吸引更多用户选购。

可见继在电动车行业成为鲶鱼以后，特斯拉又想在保险行业里面作出颠覆。

无论从特斯拉推广自营保险业务，还是国内车企借助换电站来实现资产轻量化来看，大家都不想只局限于做一家只能拼成本效益的制造业企业，而是想更多借助轻资产服务业来实现更高价值，显然轻资产化的商业模式才是未来。

关于换电站的好处，现在作为蔚来用户一定有着很深切的使用感受，反之对于企业来说，受限于规模较小以及证券化进程偏慢的原因，现阶段必然还是以亏本的方式来补贴给用户好处，不过只要假以时日，企业便能在商业模式实现新的突破，这对于提升企业估值及寻找新的发展模式都将起到至关重要的作用。

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