大众ECO嫌弃的东西 却是这家国产车企的救命稻草

大众中国区CEO冯思翰此前公开炮轰增程式电动车，说增程式电动车从整个国家和地球来看，“简直是胡说八道，是最糟糕的方案”。

很显然，当前在中国乘用车里还在做增程式电动车的只有理想一家，但不管是增程式还是插电混动，纯电方向是必然趋势。被理想视为错开技术路线竞争的救命稻草，却不被大车企所看好，那么像丰田等大厂还在坚持的氢燃料电车战略又能比增程式好多少呢？今天就来聊聊理想和丰田的“坚持”。

以理想ONE为例，该车搭载了一台专为增程式动力系统研发的1.2T发动机，这台发动机也俗称增程器，在车辆驱动过程中，增程器不参与任何直接驱动工作，它的存在只为车辆发电而用，所发的电能将会驱动电机行驶，并将多余的电能储存进电池包中，以便车辆开启纯电优先模式时使用。

1、 插混和纯电不能解决的事

众所周知，一台PHEV车型相比纯燃油车，最直观的好处是降低油耗，但是相比电动车，PHEV车型驱动车辆的动力来源依旧避不开发动机的介入来提供动力输出。如果一台PHEV车型不充电，纯靠加油行驶，那么插混系统就是累赘，用车成本比纯燃油车还不经济。

从大众CEO的角度出发，理想纯电行驶，却用燃油增程器发电，这确实称不上环保，但大众CEO说大众插混用户早上纯电出发，晚上烧油回家是常态，这何尝又能比增程车好多少？大家就别五十步笑百步了。

但是纯靠纯电模式行驶，插混车型避免不了续航过短，出行范围只限制在市区内的尴尬情况，50-100km的纯电续航于插混车型而言不足以支撑远途出行。

众所周知，一台纯电车最直观的好处是动力平顺，也就是好开，再者用车成本低，保养成本也低，再披上环保的“伪命题”，电动车名正言顺的“上位”也就成为理所当然的事情。但电动车有个最大的弊端，并在当前无法根解——里程焦虑。

不管纯电车型续航里程是在500km还是700km，实际用车过程能耗比更高，续航打折是必然，尤其北方的冬天，续航里程打五折已经被认为是常规操作。更别提长途行驶一旦没有规划好路线以便充电，那么电动车长途出行就跟瞎折腾没有区别。

电动车无法快速且大面积普及，最根本的原因不在于电池续航的长短，而是充电问题。

2、 增程式能解决的事

由于增程系统工作原理的特殊性，所以只需给油箱加油，那么增程器就能持续发电，增程器就好比一个发电站，只要有燃油供给，发电站就能持续发电驱动车辆行驶。所以增程式车型不受用车条件限制，燃油车能去的地方，增程式车型几乎也都能去，并且受冬季影响因素更小。

其次，理想ONE身上搭载了40.5kWh的电池组，再加上42L的油箱，满油满电状态下，理想ONE就好比搭载了一块150kWh的电池组，最长续航里程可达800km，这跟一台纯燃油车的出行里程没有差异，所以在增程器的动能补给下，理想ONE无需频繁充电和加油，按燃油车的用车习惯，只需给油箱加油，就能满血重跑。

再者，相比纯电车，理想ONE无需搭载动辄70-100kWh的电池组，所带来的成本负担自然得由用户买单，100kWh的电池组仅成本就超过10万，整车价格贵也就成为电动车无法逃避的问题。

同时，大容量电池组可以轻松达到400-600kg，笨重的电池组对刹车和悬架有更高的要求，对电池安全的保护要求也更高，所以大量高强度钢材或铝质车身被搬上台面，更高成本的悬架和刹车系统也成为电动车需要面对的问题，物料高成本堆栈，车辆零售价自然便宜不了。

相比起来，理性ONE电池组更小，也不局限于只能充电的用车限制，多元的能源补给也就成为了它的优势，续航不焦虑正是理想ONE解决纯电车和插混车所无法兼顾的弊端，也是理想ONE满足当前燃油车过渡到电动车前较为理想的解决方案之一。

3、理想ONE算不算PHEV车型

很多人都会误以为理想ONE是插电式混动汽车，但严格意义上来讲这是一台“电动车”，因为车辆驱动系统是电池和电机，它拥有跟电动车一模一样的纯电驾驶感受，不同的地方在于它需要加油，所以这台“电动车”为什么被大众CEO炮轰成“最糟糕的方案”，因为它不够纯粹。

但是按照最新的新能源车补贴政策，以及理想方面已经重新措辞理想ONE的定位来看，理想ONE属于“插电式混动车”一类，这也是它的新身份。

确实，如果不给理想ONE加油，那么理想ONE仅凭电池组180km的续航里程，完全可以做到日常上下班代步的纯电行驶，即使在其限制了17%的电量之后，电池组依旧有33.55kWh的电量可用。

可油可充确实是增程式电动车的一大利好，尤其在解决需要新能源牌照，但是又无法提供家充条件的用户来讲，增程式电动车是他们唯一的选择。所以这也是理想ONE在限牌城市卖得比较好，且销量保持稳定增长的一大原因了。

氢燃料电池对全球用户来讲，其实相对都比较陌生，因为市面上少有民用级的氢燃料电池车可以选择，尤其国内屈指可数的加氢站更是成为氢燃料电池车发展的桎梏。

截止至2019年底，全球建成加氢站也才450座，其中中国已建成的加氢站数量在今年1月份共计61座，但是跟全球的加油站和充电站相比，450座加氢站不值一提，但它却为推动氢燃料电池车的发展打下根基。

提起氢燃料电池车，不得不提丰田mirai，第一代mirai面世于2014年，这是丰田倾注未来新能源战略的实验型产品，也是丰田布局新能源战略的重磅车型。

但近6年的时间，丰田mirai的全球销量才10000辆左右，论氢燃料电池车的普及，确实不及电动车这几年发展迅速。

1、 氢燃料电池车的好处

氢燃料电池一度被认为是实现真正无污染的未来技术，是未来真正展望的方向，而氢燃料电池的能源供给者正是“氢气”。氢气是可再生资源，且氢气与氧气结合反应后所产生的化学物质是水，所以零污染是氢燃料非常重要的一个特点。

其次，对于重度依赖不可再生石油的国家来讲，石油能源无论在可持续性能源结构问题、还是国家发展战略问题，都存在局限性，寻找石油的替代品也就成为各国面临能源枯竭和市场遏制的重要使命之一。

再者，氢气的能量密度比燃油大，将氢气进行压缩液化储存进氢气罐，其存储量更大，并且加氢时间跟加燃油时间基本无异。3-5分钟即可为一台车加满氢气，既能做到快速补能，减少等待时间，也能避免电动车固定位置充电的局限性。

2、 氢燃料电池车无法普及的原因

氢燃料电池车说白了就是通过氢气与氧气的化学反应来产生电能，并驱动电机来驱动车辆行驶，而氢燃料电池总成的重要组成部分有储存氢气的高压储气罐，逆变器、氢燃料电池堆栈、驱动电机等。

但当前燃料电池技术依旧是国内的瓶颈，例如空压机和膜电极技术的使用耐久度只能满足几千小时，相比之下丰田能做到几万小时，推进氢燃料电池车的发展任重道远。

但是加氢站的建设则影响着氢燃料电池车能否普及的一大因素，过高的加氢站建造技术标准和过高的建造成本，使得加氢站的规模一直无法大面积铺开，能源补给不到位，氢燃料电池车自然得不到车企的青睐，隐藏的成本风险太高。

就好比第二代丰田Mirai即将在北京车展亮相，虽然续航里程相比第一代增加了30%，来到651.8km，但海外58500美元的售价确实不低，氢燃料电池车高昂的成本，一直是它的弊端，如果该车引入国内，售价一样亲民不了。

不过随着现代NEXO、上汽MAXUS EUNIQ 7等氢燃料电池车的到来，或许国内氢燃料电池车的发展能进一步被打开，众多车企也已经将氢燃料电池技术当做重要的发展机遇。

燃油车存在污染问题、电动车存在续航里程不足和安全问题、插混和增程都是过渡、氢燃料电池迟迟无法打开市场，不管是哪一种能源结构，绿色出行并非一蹴而就，要么以牺牲环境为代价，要么以高昂的资金投入为代价，二者只能二选一。

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