【JS-100 能耗实测】特斯拉进口Model 3

所有的客观都是主观，所有的意见都是偏见。人们只相信他愿意相信的，而教授只相信贴合真实工况的电动车能耗。

教授不打算花时间去说服别人，只想准确地表达自己对电动车能耗的看法，为潜在买家提供有参考价值的购车意见。

作为JS-100测试体系的分支，【能耗实测】既没有纷繁复杂的场景假设，也没有想当然耳的光电测试，只有最贴近生活场景的真实电耗与续航。

话不多说，网红电动车特斯拉进口Model 3能耗实测走起！

本次测试车型为特斯拉进口Model 3长续航全轮驱动版，由前置永磁同步电机+后置交流异步电机组成电子四驱系统，其中前电机输出功率为147kW，后电机则为188kW，电驱系统综合输出351Ps、527N·m，驱动“毛豆仨”百公里加速仅需4.6s。

至于为何要选用不同类型的两台电机去组成四驱系统，这就得从原理说起。简单来说，驱动电机根据磁场产生方式不同，大致分为交流异步电动机和永磁同步电动机，两种电机各有所长，代表着不同的发展方向。

其中，永磁同步电机体积小、重量轻，但结构复杂，永磁模块成本较高，所幸制作永磁的原材料稀土在国内储量较为丰富，降低了国产永磁同步电机的制造成本；而交流异步电机结构简单，成本较低，但输出功率、体积、重量一般较永磁同步电机大。

国内电动车一般注重能耗以及车辆后排乘坐空间，而特斯拉更注重电动车的加速性能，且对车辆能量管理系统和掉电速度的把控更有底气，无需“无所不用其极”地去追求长续航，为此二者在后轴电机的选择上往往有所不同。

全轮驱动长续航版进口Model 3选用由松下提供的21700镍钴铝动力电池组，NCA811圆柱形电芯造就电池组300Wh/kg的高能量密度，75kWh的电池容量足以支持车辆在NEDC工况下续航590km。

工信部测得Mode 3的百公里能耗相当出色——12.7kWh，实际体验下来，车辆行走在广州市区的早高峰路段，教授测得平均能耗为15.1kWh，与工信部数据出入不大，车辆市区能耗表现出挑。

换算为更直观的能耗成本，以充电运营商1.6元/度电的价格来算，特斯拉Model 3在早高峰市区电耗成本大概为0.24元/公里，能耗成本还不到燃油经济性理想的传统燃油车的一半，不折不扣的通勤利器。

全轮驱动长续航版的Model 3动力电池组容量高达75kWh，质量较低配车型的50kWh电池重了将近150kg。即便如此，车辆的整备质量还是控制在1874kg。

假若电芯外壳选用时兴的铝制壳体而非不锈钢材料，车辆轻量化水平将得到进一步改善，毕竟Model 3电池包是由4000多颗小容量单体电芯采用串并联的方式组成。

成组方面，非有效化学成分壳体占比严重影响了Model 3电池组的能量密度，圆柱形电芯由于圆弧形外壳导致散热系统管路无法实现最大面积包覆，为此电芯间的空隙需用大量绝缘导热材料填充，以确保每颗电芯能有效散热。

如此一来，大量非化学活性材料的引入，降低了电池包的能量密度，也直接增加了电池包重量。在教授看来，不锈钢电芯壳体以及圆柱形电芯是特斯拉旗下车型突破续航“天花板”的关键所在。

扯远了，聊回能耗实测。当车辆保持60-80km/h时速在郊区巡航一个小时后，特斯拉Model 3的平均能耗定格在17.0kWh/100km，比起工信部的12.7kWh/100km，差距不小。

换算为更直观的能耗成本，以充电运营商1.6元/度电的价格来算，进口Model 3长续航全轮驱动版每公里电耗成本大概为0.27元/公里，在同级电动车里头依然属于出挑的水准。

众所周知，高速路段是绝大多数电动车的噩梦路况，但特斯拉Model 3面无惧色，除了590km的续航里程能与部分主流传统燃油车齐肩以外，高速电耗的把控也是胸有成竹。

在高速路段压着限速（80-100km/h）跑了将近80km后，车辆的最终能耗定格在19.2kWh/100km，在每隔五分钟记录的数据当中，只有两次突破了20kWh/100km，这在教授测试的众多电动车里头，没几款能做到这一成绩。

相比之下，Model 3的郊区能耗（17.0kWh/100km）没有比高速能耗（19.2kWh/100km）低多少，只能说它的高速能耗实在是有点违反常理，开这货去长途出行，续航焦虑黯晦消沉。

马无夜草不肥，车不充电不跑。眼见高速测试过后，车辆电量跌破20%，为不耽误后续能耗测试，快充走起。

如你所见，在用特来电直流快充桩充电过程中，电量达到50%后充电功率开始逐渐下落，电量接近80%时充电功率只有40kW左右，80%往后的涓流充电阶段，功率更是进一步滑落。

整个快充过程（20-80%）合计用时46min，充电效率远不如在特斯拉超级快充站的自家充电桩，可以看出Model 3还是比较“挑食”的。快充用时46min，比起其他竞品确实没有过多优势可言。

为了让Model 3长续航全轮驱动版车型的强大动力输出高效地传递至路面，特斯拉特地选用了一套抓地力拔群的米其林PS4运动轮胎，无论你如何肆虐电门，在直线加速时也始终难以突破轮胎极限，听不到轮胎打滑的尖叫声，总让人觉得Model 3是台没有感情的加速机器，傻快傻快的。

对于加速性能与操控，抓地力出色固然是好事，但对于能耗却未必友好。电动车要想进一步提升续航能力，选用低滚阻轮胎显然是必修课，这时，米其林PS4运动轮胎就会拖了车辆续航后腿，所幸高遮蔽面积低风阻轮毂罩为其实力挽尊。假若换装米其林PS4静音轮胎，相信Model 3在NVH和能耗方面会得到不同程度的提升。

测试当天的晚高峰回程路段，拥堵程度明显不如早高峰，最终出来的能耗成绩比早高峰时区能耗要低1kWH/100km。换算为能耗成本，Model 3在晚高峰市区每公里电耗成本还不到0.23元/公里，就问还有谁？

横向对比一番，比亚迪汉EV整备质量为1940kg，小鹏P7四驱高性能版车型整备质量为2060kg，相比之下，特斯拉进口Model 3长续航全轮驱动版车型整备质量仅仅为1874kg，轻量化水平高低立现。辅以0.23超低风阻系数以及特斯拉沉淀多年的能量管理经验，出来的能耗能不低？

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