【油电对飙】英菲尼迪QX50 vs 蔚来ES6

教授常常因为没钱而遭到朋友调侃：“最喜欢和你们这些穷*聊天，什么车都买不起懂的却很多”。老铁，有点扎心......

不必灰心，往下还有一撮“穷还什么都不懂”的憨批，他们会计较裸车价不到30万元的豪华中大型车ES能跑多快，会关注越野利器普拉多的公路表现有多糟糕，甚至会为加价30万元买埃尔法的车主抱不平。

殊不知，真正消费得起这类车型的用户却压根不在意，对他们来说，It means nothing.  没必要狗逮老鼠，瞎操心。毕竟强不知以为知，止增笑耳。

也罢，在憨批们嘴炮打得夸夸响的背后，既不是身体力行的消费体验，也不是架海擎天的个人实力，而是“没吃过猪肉还没见过猪跑吗”的弱者心理。忠告奉上：穷不可怕，不懂才可怕。

（“电动车？不好开！ 虽然我没开过~”）

由此及彼，你是否能理解购买下述两款小众豪华中型SUV的买家？假若能，不妨一同看下“城市新贵们”的购车动机从何而来，当储备谈资也不亏。

每一辆量产车，都是设计师与工程师无数次博弈后的结晶品，但在英菲尼迪里头，妥协的一方往往是后者。英菲尼迪曾提出“工程服务于设计”的造车构想，设计师地位凌驾于工程师之上，这样的好处是打造的每一款产品都有着强烈特征以及时代感，拒绝套娃；坏处大抵就是增加了制造成本和延长了制造周期，漂亮的代价。

鲜为人知的是，蔚来ES6设计师Kris Tomasson除了主导过宝马i系列电动车设计项目外，还曾参与可口可乐瓶身设计以及湾流公务飞机G650设计，多元化的跨界经历让他对“电动车该长什么样”有着独到见解。

如你所见，英菲尼迪QX50与蔚来ES6尾部的线条走向和元素排列还真有几分相像，且车漆颜色相仿，将尺寸小一圈的QX50的排气嘴和尾标遮住，说它是“蔚来ES4试装车”也有人信~

通过对钢板多次精准冲压方能达到雕塑感强烈的125°深冲压腰线，为不削弱这一效果，设计师与工程师同心协力将门把手镶嵌至车身当中，毫不违和地与腰线糅合。如此匠心，对制造工艺、成本控制均提出较高要求。

短促的尾部，让蔚来ES6走上了敦实沉稳的设计路线，但相比起ES8扁平无趣的腰线以及长后悬，ES6车侧更显跳脱，厚重但不觉笨重，反倒是有几分优雅的高贵范，路人一眼便知这是台豪车。

 英菲尼迪QX50 亮点配置 

换挡拨片

方向盘电动调节

带主动降噪功能的17扬声器Bose Performance至臻系列音响

配备lonizer离子空气净化技术的三区恒温空调

座椅加热/通风

全景式监控影像系统（AVM）带移动物体检测功能（MOD）

米色奢华真皮座椅，灵感源自奢侈皮包的菱形纹路

圣托里尼内饰套装

Ultrasuede™麂皮顶棚内衬

 蔚来ES6 亮点配置 

NOMI Mate人机交互系统（中低配车型可选装，价值¥4800）

360°泊车影像

无线充电（能印上充电标识的话会更醒目）

方向盘电动调节

女王副驾，带电动腿托调节

苏州上升电子代工的12扬声器环绕音响（中低配车型可选装，价值¥6000）

不夸张的说，日产这台VC-Turbo可变压缩比发动机对于目前传统内燃机领域可谓颠覆之作，与当初燃效颇高的马自达Skyactiv发动机地位相当。但实际上，可变压缩比技术并非全新技术。早在上世纪八十年代，萨博就曾开发这一技术；2009年，标致便推出一款搭载VCRi可变压缩比技术发动机的407车型，但均停留在实验室阶段。真正实现量产为日产VC-Turbo发动机，难怪东风英菲尼迪胆敢打出“买发动机送车”的官方宣传语。

轻触按钮，切换至运动模式。油门到底，QX50车头上抬，比加速度更早抵达战场的是高亢引擎声浪，仿佛在诉说：“主人我准备全力加速了！”涡轮全力介入后，加速势头喜人，前中段有点小暴躁，但感觉在CVT梳理下，很多更激进的诉求都被平息下来。动力输出线性、持久，属于豪华车偏爱的调校风格。8.0s加速成绩对于一台1.8吨的四驱中型SUV而言，可谓不辱使命。

进入运动模式后，蔚来ES6电门踏板变得异常灵敏，右脚的所有动作都能直观地体现在前俯后仰的体感上。一旦电门到底，瞬间涌现的大g值加速度会唤醒你对速度的敬畏，短促的离心力让人欲拒还迎。一路狂踩，肆虐着公路上快快慢慢的旁车，让它们只来得及观赏你的背影。实测5.0s的百公里加速时间，比英菲尼迪QX50足足快了三秒之多，换算为距离，可是好几个车身的距离。

谈操控，英菲尼迪QX50没有过多话语权，即便配备了全新DAS2.0线控转向系统，也无法改变新车离开纵置后驱高性能车平台，转投横置发动机前驱日产D平台的事实。回顾上一代QX50，车辆拥有与G25系列车型相似的长车头、低肩线设计，整车重心也因高性能架构的运用而变得更为均衡。改用前驱平台后，四驱系统有所简化，操控属性也被弱化，换来的是大大提升的空间利用率以及通用化带来更理想的成本控制。

顺带一提，英菲尼迪QX50这副CVT8系列变速箱算得上Jatco旗下可承受扭矩较大的产品，教授查阅外网资料发现Jatco此前公布该系列变速箱的最大承受扭矩为380N·m。无独有偶，高功率版本的英菲尼迪QX50峰值扭矩同样为380N·m。换而言之，这一副CVT很可能是为QX50优化调整后的产物，假若你入手了QX50且对刷动力ECU有浓厚兴趣，建议您慎思，多为变速箱的极限考虑，毕竟那玩意儿不好修。

相比之下，左右轮距更宽的蔚来ES6在重型电池组的“坐镇”下，高速行驶时底盘更为扎实，当然这也与运动模式下空气悬挂下降20mm脱不开干系。一脚电门到底，可谓贴地飞行~ 假若能换装综合性能更佳的马牌MC6轮胎，在提速性能和操控层面相信会有更佳表现。正如硬币有正反两面一样，两吨多的车重拖了制动距离的后腿，39m成绩对于一台加速迅猛的大块头而言，即便配备了高规格制动分泵，还是显得心有余而力不足。

总的来说，假若你偏向驾控乐趣的话，动力媲美百万级高性能车的蔚来ES6无疑占有上风，教授始终认为充沛的动力储备和积极的动力响应是谈操控的大前提，辅以运动化的前双叉臂悬挂和高强度车架，ES6的驾控乐趣达到同级标杆水准。另一厢的英菲尼迪QX50则更擅长隔绝细碎震动、起伏颠簸、噪音等外界“不良”信息，高速巡航时拔群的静谧性搭配上乘乘坐舒适性，才明白日产压箱底的舒适基因都浇注到英菲尼迪QX50身上。

在内燃机领域，要想做到动力强劲还省油，要么引入辅助电机搭建插混系统，要么就采用闭缸技术，但还有一个鲜为人知的解决方案——可变压缩比涡轮增压发动机VC-TURBO。通过驱动器来控制特制的多连杆结构，从而改变活塞的上止点，实现活塞行程的加减，智能选择8:1与14:1间的最佳压缩比，兼顾动力与油耗，让“鱼与熊掌兼得”的光芒照进了现实。

英菲尼迪QX50有幸初尝螃蟹，当发动机转速较低时，驱动器逆时针转动，使活塞上止点变高，增加压缩比，提升燃油经济性。当转速较高时，驱动器顺时针转动，使活塞上止点降低，减小压缩比，提升动力。QX50车重1.8吨，工信部综合油耗7.4L/100km，试驾当天综合油耗10.0L/100km，油箱容积60L，原厂推荐使用95标号汽油，按7.2元/升价格为准，加满一箱油成本约为450元，换算下来一箱油能跑600km，能耗成本约为0.75元/公里。

流畅身段赋予QX50 0.32的低风阻系数，没料到方正敦实的蔚来ES6风阻系数低至0.28，高低立现。也不难理解，电池技术达到瓶颈，要想拓展电动车续航唯有在风阻系数、轻量化和动能回收方面多下苦功。铝合金车架、碳纤维复合车身结构让ES6整备质量比ES8降低约100kg，续航510km车型对应的84kWh电池（选装费为5万元）由于结构与保护装置材质的调整，比续航430km车型对应的70kWh电池还要轻15kg，二者均支持换电操作。

民用电价格一般为0.4-0.6元/度，国家电网直流充电站价格一般为0.4-0.9元/度，第三方交流充电桩的电价+服务费为1.2-1.8元/度，以续航510km的ES6为例，充满电费用最高为150元，能耗成本约为0.3元/公里，比QX50便宜了一半之多。此外，蔚来此前推出租赁电池服务，每月支付对应电池租金后便能获得指导价减免。国家会根据用户购买车型的电池容量给予补贴，得出购买ES6基准版84kWh版本且选择租赁电池服务后，售价仅为23.3万元。

东风英菲尼迪QX50全系售价33.38-46.98万元，市场优惠4-5万元左右，本次试驾车型系2018款2.0T四驱旗舰版车型（售价46.98万元），折合优惠落地价大概为50万元。换代后的QX50不再采用纵置后驱布局，四驱系统亦有所简化，变速箱也换装了日产的“万金油”CVT变速箱，驾控体验有所妥协。但趋近完美的内外静态体验、高级用料以及越级配置会成为打动不太在意驾驶乐趣的国人消费者的制胜法宝。

另一厢，蔚来ES6全系售价35.80-54.80万元，市场优惠2-2.5万元左右，本次试驾车型为2019款510KM首发纪念版车型（售价54.80万元），折合优惠落地价不到55万元。假若你身处限牌限行城市且对智能电动“新物种”感冒的话，不妨大胆入手在初创企业产品中相对成熟的蔚来ES6，而蔚来刚出炉的终身免费换电政策能否打动你投向电动出行的怀抱？

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