放着好好的四缸机不用，厂家为什么还要执意要上三杠机

由于发动机做功的特性，三缸机天然存在抖动、噪音大和不平顺的缺点，但工程师通过平衡轴、双质量飞轮、曲轴橡胶减震轮等技术手段，可以尽量让乘客在车内的感受不是那么明显。不过这样做之后却增加了机械结构和发动机动力损耗，表面上看是为了节约成本和降低油耗的三缸机，卖的却不便宜，油耗甚至比四缸机还要高。那么问题来了，一些厂家为什么放着好好的四缸机不用，却执意要用三缸机呢？

三缸机也曾有辉煌的历史，早在1984年，国内就迎来了第一辆三缸机-天津大发T110，这款基于Hijet 850原型车打造的面包车，便是无数70、80后熟知的“黄大发”。凭借成熟的技术，天津大发在1987年就达到了年产过两万的规模，其衍生型号以及换代车型直到2002年才正式停产。

而说起三缸机，就不得不提到天津夏利。1986年，基于大发Charade打造的夏利TJ730以CKD生产方式引入国内，并迅速推向市场，其搭载的就是一台代号为TJ376Q的三缸1.0L发动机。随后这台三缸车红遍大江南北，在国内汽车史上书写了难以复制的辉煌。

当然了，在三缸机中卖得最好的当属奥拓了，三十年来全球累计销量破千万。

早期的三缸机普遍安装在A0级及以下车型上，廉价、省油、保养便宜、耐操、停车方便是这类车型的典型特点。但优点突出的三缸机缺点也同样明显，抖动、噪音大、动力弱输出不线性是其天生的短板，厂家只能通过后期的“包装”，尽量让其看上去不那么特殊。就如同站在一群高个子里的那个矮个子，你可以通过穿增高鞋，让自己在人群中不那么显另类，但随着时间的推移，你终究有脱掉增高鞋的时候，而那时候你的身高劣势就会赤裸裸的暴露出来。

伴随着祖国的强大，人民生活水平不断提高，消费也不断升级，以三缸机为主的A0级市场不断被更高级的A级及以上车型侵蚀。加上三缸机天然的劣势，所以三缸机淡出国内舞台也是情理之中。

不过因为用车环境和汽车文化的差异，以三缸机为主的K-Car在日本一直占据着很大的市场。而一些欧洲国家对小型车一向情有独钟，所以三缸机也一直混得不错。

短暂告别国内舞台后，三缸机在近几年又一次回归，但与以往不同的是，这次的回归更像是”被逼无奈“之举。

随着人们对环保意识的增强，各国的环境保护法陆续加强，降低燃油消耗成为了各大汽车厂商绕不开的话题。按照规定，美国、日本将在2020年平均的汽车燃油消耗量小于6L/100KM和4.9L/100KM。

我国《乘用车燃料消耗第四阶段》也规定，2020年国内乘用车平均燃油消耗量要达到5L/100KM。要是车企不达标，就会影响新车上市及扩产，同时现有那些不达标的车型也将面临限产或停产的危险。

面对严苛的排放标准，降低产品平均油耗成了众车企的当务之急。就目前的技术而言，车企手头的底牌并不多，最常用的方法不过是提高发动机热效率、发展新能源车、降低车重和减少发动机缸数（所谓的三缸机）。

所以三缸机作为厂家降低产品平均油耗的备选方案又一次回归了“主流”市场。

对于消费者来说，天然存在劣势的3缸机或许是四个备选方案中最不待见的那个，但为什么部分车企还是要一意孤行，甚至把全家“宝”都押在了三杠机上？

那些在车市摸爬滚打多年的“老江湖”，脑子可是门儿清，之所以选择3缸机，因为其他方案都有明显的短板。

提高发动机热效率是降低油耗最直接的方法。美国一家市场研究公司的调查表明，当同一款车发动机的热效率从33%提升到40%后，燃油经济性可以降低15%~20%。

从2018年国内乘用车平均燃油消耗5.8L/100km来看，离2020年的5.0L/100km目标还需降低约14%的油耗。简单来说，车企想要通过提高发动机热效率来实现2020年燃油消耗目标，每台发动机热效率只需在现有基础上提升约4%-6.5%。

但提高发动机热效率哪有那么简单的事。

从1876年德国人尼古拉斯.奥托试制出第一台实用的活塞式四冲程煤气内燃机到现在，过去整整143年，发动机热效率仅从当年的12%-14%提高到目前普遍的30%-35%。而搭载在现款凯美瑞上那台代号为AA-FKS的发动机，热效率已经是量产车极限了，也过41%，而且这样的数值是在最佳的工况下才能实现。

显然对于时间不多的车企来说，想要在短期内通过提高发动机热效率来实现降低油耗的目标，几乎是不可能的事。

优秀的新能源车并不是简单地将传统的燃油车换个动力总成，而是系统的、有针对性的整车研发，财力、人力和时间都是一笔昂贵的开支。

特斯拉，目前世界上最成功的新能源车品牌，从2003年创立至今，其在售的车型也不过3款，但是2018年仅一年的研发开支就高达14.6亿美元。

2018年，丰田的研发费用约100亿美元，但丰田在全球拥有超过数百款的在售车型，虽然这么”粗暴”的算单台车的研发成本不够严谨，但至少可以说明，目前相比燃油车，新能源车的研发成本过于高昂。在整体车市不景气、补贴退坡、新能源车方向尚不明了的大背景下，销售不好的车企自然会权衡发展新能源车的利弊。

那么减轻车重呢？车子轻了，油耗自然就低了。根据西南铝业发布的《铝合金部件促进汽车工业现代化进步》的研究报告显示，“通常，车辆自身重量每下降10%，燃油消耗就降低8%”。

简单说，车企想要通过减重来实现2020燃油消耗目标，及每车在现有油耗的基础上降低约14%，那么每辆车则要减重约17.5%。

根据工信部数据显示，目前国内乘用车平均重量约为1456KG，那么要实现2020年的小目标，相当于每辆车减重约254kg。

理想是美好的，现实是残酷的，根据盖世汽车发布的研究表明，车辆每减重1kg，生产成本则增加约60块，那么按每辆车减重254kg来算，生产成本需增加15140元。

以去年销量位居中国品牌第一的吉利为例，2018年吉利集团在国内卖了约150万辆车，如果仅通过减重来实现2020年的燃料消耗目标，那么一年就要为此多付出约227亿人民币的生产成本。要知道吉利去年的总利润“也不过”125.5亿人民币。所以仅靠降低车重来实现降低油耗的目标也是一个不现实的事。

既然提高发动机热效率、开发新能源车和减轻车重都不是短期内实现降低燃油消耗目标的良好选择，那么有没有一种快速、低成本的方案呢？当然有，那就是3缸机。

日产汽车在2010年做过一系列的测试，表明单个气缸在0.33 – 0.5L之间是单缸的最优排量。也就是说如果单缸排量在这个区域里，更利于发动机实现动力性和燃油经济性的平衡。

而对于那些既要低排量又要低油耗的车企来说，三缸机无疑是最好的选择。

与汽车平台模块化一样，目前发动机大多也采用模块化设计，沃尔沃的VEA发动机序列、宝马的B系列发动机等都运用了模块化设计。该系列发动机可以根据需求对气缸数进行增减，并且所有发动机共用同一条生产线，共享大部分零部件。

根据宝马官方介绍，采用以气缸单元为基础的模块化设计的B系列发动机，不同缸数发动机之间，有超过60%的部件可以共享。模块化设计和零部件的共享大大降低了研发周期和成本。

当然了，3缸机因为天生存在抖动、噪音大等缺点，厂家就需要给三缸车额外增加平衡轴、双质量飞轮、曲轴橡胶减震轮和减震机脚等部件来弥补3缸机的先天不足，而这些都是一笔不小的开支。不过相比于这些成本，减少一个气缸能够帮助厂家省去一整套机构，活塞、连杆、火花塞、进气门这些的总成本可比前者更高。所以三缸机是个不错的选择。

就目前的技术和时间而言，3缸机不仅可以帮助车企快速降低平均油耗，而且还能有效控制研发周期和成本，甚至比使用四缸机还要省钱。既然短期内在新能源车领域和提高发动机热效率等方面没有突出成效，那对于部分车企来说，走一走捷径又何妨呢？

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