一出手就是王炸！动力强品质好，还超省油的车子是怎么炼成的？

蔚来CEO李斌曾经说过：没有200亿最好别想造车！没错，蔚来是实现了造车梦，但持续亏损的财报却让人头皮发麻。估计李斌心里会忍不住想：知道造车烧钱，但没想到这么烧钱......

不要说蔚来了，就算是新能源的大鳄特斯拉，即便是第二季度销量大涨营收超63.5亿美元，同比远高于去年的40亿，但净亏损仍达到了4.08亿美元。从特斯拉崭露头角开始，就鲜有正向盈利的事实发生。

这就是现实，不能否认新势力车企前两年风头很盛，多达数百家的新军蜂拥而上，给人百花齐放欣欣向荣的错觉。但时至2019年，大浪淘沙下能撑下来的已然不多，能够实现量产交付的更是屈指可数。

部分新势力车企交付情况

除了量产难题外，维持日常运转同样是个艰难的问题。前段时间更是曝出了各大新势力车企欠薪维权的事情，更是暴露了新势力车企普遍存在的资金链短缺的问题。在整个汽车行业不太景气的情况下，类似游侠汽车那样PPT拉融资的时代已经过去，投资者变得更为谨慎，再也不敢冒进。

雪上加霜的事情接踵而来，新能源补贴政策大幅滑坡，对新能源车的续航以及品质提出了更高的要求，那些以前能拿补贴拿到手软的比如知豆等车企，在没有足够技术支撑的情况下也将面临退场的局面。

对新势力品牌的不信任，对无技术支持车企的不认可，对政策变动的不确定，“三不”的因素下，即便是受困于排放与限牌困扰的消费者也断然不敢贸然出手。然而，一向在新能源领域低调行事的传统豪强上汽大众，却成了这股低潮中的“异类”。

从新近获得的数据来看，上汽大众PHEV车型（包括帕萨特PHEV、途观L PHEV）销量逆流而上，4月份3000多台，5月份4000多台，直到6月份销量已攀升到近6500台，气势如虹。在这波强势上涨的劲头下，上汽大众PHEV车型的市场占有率已然成为了插电混动细分市场的N0.1，当之无愧的王者。

汽车市场热度持续下挫、并且政策不明朗的环境下，上汽大众缘何逆流而上？其实前面提到的，影响消费者购置新能源车型的“三不”因素，在帕萨特PHEV以及途观L PHEV身上是完全不存在的，这也是为什么很多持观望态度的人群转而投身大众的原因。

品牌方面自然不用多说，大众在国内的影响力无出其右者，多年来积累的口碑已经足够吸一波粉，而且品牌忠诚度也是非常的高。这也会影响到部分增/换购的用户，多数大众车主换车时都会在原有体系里进行置换，比如开朗逸的，如受限于排放或者牌照因素，直接升级成帕萨特PHEV即可。

而帕萨特作为B级车的代表车型，常年销量都是拔尖的存在，250万+的总销量可谓傲视群雄，国内拥有很高的认可度。基于此，帕萨特PHEV的推出除了有广大群众基础做背书外，品质也是会更为讲究，毕竟谁也不希望一个新产品出现质量问题而影响到整体的口碑。

再说到帕萨特PHEV的来源就更有话题了，在国外它被称为Passat GTE，相信熟悉GTI、GTD的消费者并不陌生，GTE同样是一个车型旗舰级的代表，只不过“E”代表的是“Electric”罢了。而且Passat GTE在2015年就已经于欧洲上市，4年时间的验证足以证明它的可靠性。

同样的，途观L也是国内SUV市场中认可度极高的代表，上市到现在已经成为了合资SUV的一个标志性符号，多年来能够持续热卖，一直更新迭代的产品力是重要原因。而途观L PHEV，可以看做是途观L在插电混合动力细分市场的另一种尝试。

普通的HEV动力系统节油能力参差不齐，也没有牌照的优待；而纯电动车又面临着电池成本高，续航、充电等问题。说到底，目前阶段PHEV（插电混合动力）是比较能综合各方优势的选择。但为何市面上可选的车型极少？

其实说白了就是技术壁垒难以打破的问题，不同于HEV系统燃油机与电机的工作模式较为单一，也不像纯电动车仅考虑电池密度、安全以及充放电一致性就好，PHEV需要权衡的要多很多。比如燃油机与电机的输出属性，电控数据是否足量（比纯电动的电控复杂得多），多种动力组合的切换等等......没有强硬的技术支持，鲜有车企敢贸然去研发插电混合动力技术。

因此，大众PHEV车型可真不是赶鸭子上架的产物，以德系车严谨的作风，推出来的作品必须是需要足够成熟的。而针对PHEV的技术研发，大众就花了足足12年时间，背后资金的投入之巨，是新势力车企以及众多传统车企想都不敢想的。

这么多年时间的研发成果，上汽大众现有的帕萨特PHEV以及途观L PHEV都有什么亮点？（由于两车采用的均是同一套PHEV动力系统，在此做统一解读）

无续航烦恼。这个优势是显而易见的，上汽大众PHEV车型可实现800-1000公里续航。其中帕萨特PHEV百公里综合燃料消耗量是1.4L，馈电工况（电池电量不足时）也仅为5.1L/100km；途观L PHEV百公里综合燃料消耗量是1.9L，馈电工况（电池电量不足时）则为5.8L/100km。总的来说那是相当的省油，即便是馈电状态下综合能耗也和日系混动车型不相上下。

能实现高续航以及低油耗，与其最高效率可达98%的系统能量转换率不无关系，这个数字是很难实现的，多数纯电动车型系统能量转换率优秀的也仅为95%而已。而更难的是，大众PHEV大于90%的高效区间占比95%以上。

再加上制动能量以及滑行能量的双回收系统加持下，帕萨特PHEV以及途观L PHEV的续航能力进一步加强，同时也能在节能减排上起到更优的效果。

电池密度也是影响续航的重要原因，大众PHEV车型搭载的是12.1kWh的三元锂电池组，与宝马5系LE一样，电芯都是由宁德时代供应的。而电芯的能量密度达到160Wh/kg，在目前量产的插电混合车型里的确是业内领先。能量密度高的好处自不必说，除了可以储蓄更多电量外，还能缩小占用体积，腾出更大的空间给乘客。

新能源车的安全性也是同样被人重视的，尤其是夏季，近期频繁曝出的特斯拉、蔚来自燃事件都让消费者心有余悸。不过这方面在上汽大众PHEV上倒是可以放心，除了超10万公里的耐久试验外，还在高温极寒的情况下进行了超8万公里的测试。

电池包同样经过了针刺、火烧、撞击、盐雾测试、侵入式温度冲击等等169项严苛的检测，电池包满足IPX6K、IPX7、IPX9K防水、IP6KX防尘标准。值得一提的是，国标电池安全标准总共为44项测试内容，而大众汽车的电池测试标准为169项，是国标电池安全标准的3.8倍，电池安全等级要比国家标准高很多。就比如撞击测试，国家标准的加速度为20-28g，而大众标准则提升至60g。

再比如盐雾测试，国家标准规定喷盐雾2h，放置20-22h，重复3次再放置3天，以上步骤重复3次；而大众标准则是喷盐雾时间达8h，放置4h并重复12次！对电池包材质的耐腐蚀性提出了更残酷的考验。

要通过严苛的考验，电池托盘的质量就显得尤为关键了，由全自动4400吨压铸单元一体式铸造，不仅抗变形能力强，而且相比其他的压铸方式更讲究轻量化。值得一提的是，电池的组装是由上汽大众亲手完成，这就避免了其他组装厂质量不可控的问题。

电动车自燃多数是电控系统失控导致，在这方面上汽大众同样也进行了优化，比如系统会全时监控电池组的运行状态，电池电量较高时会限制充电电流，避免过充降低电池寿命；电量过低时也会限制放电电流，避免损伤。

此外当遇到异常情况时也会做出预警并进行断电保护，比如短路时系统会自动切断输出；而出现较严重的碰撞事故时，电控系统也会主动切断电池高压，防止二次伤害。

当电池遇到反复快充、快放导致温度过高，电控系统会预判用户需求来进行分级管理用电单元，甚至会限制电池输出功率，让电池损伤降到最低，如充电温度超出阈值也会自动切断高压保护。而针对电池温度的问题，上汽大众PHEV车型还采用了电池液冷系统，合理地控制工作温度保持在理想状态，无论是夏季还是冬季都能高效运转。

对了，上汽大众还为三电系统提供8年12万公里的质保周期，基本不用担心会出什么问题。

说了这么多，这套PHEV系统实际表现如何？负责任地说一声，比多数2.0T更强劲。燃油机部分使用的是大众黄金组合1.4T+DSG，加上能提供最大功率85kW的电机，综合功率可以达到155kW，最大扭矩为400N·m。这套动力系统放到途观L PHEV上，可以实现0-100km/h的加速8.1秒，而帕萨特PHEV则可以冲到7.8秒。

实际体验下来，不管是途观L PHEV还是帕萨特PHEV，在电机的加持下整个加速都是非常流畅的，即便到80km/h以上，动力的衰减也不明显。同时由于电机的加入，使得前后重量比更为平衡，同时由于电机的作用起步更轻松顺畅，且NVH也得到一定的提升。而且上汽大众PHEV车型还提供多种驾驶模式选择，如纯电模式、混合动力模式以及蓄电池维持等模式。

多种模式的使用针对不同的工况有不同的妙用，比如当你行驶在拥堵路况或者上下班路程较短时，可以选择E-MODE纯电模式，全程可以不耗一滴油；而蓄电池维持模式通常用在高速路段，为接下去下了高速进入市区路段做准备，以防拥堵路段电池馈电，影响油耗表现。

又如果你想要享受驾控快感时，切换到GTE运动模式，这时发动机和电机将全力以赴，你会明显感觉到源源不断的推背感向你袭来。

最后我们再聊聊掣肘消费者选择的现实因素，那就是价格，我们都知道如果是以同一款车型来进行价格划分，燃油版<混动版<插混版<电动版。

本来帕萨特PHEV同级的新能源车型选择就极少，市场上比较热门的HEV车型如雅阁混动和凯美瑞双擎，值得买的基本都在25万元左右，且无法纯电0油耗行驶；好不容易找到一个蒙迪欧PHEV车型，价格也在25万元上下，但福特在华日渐式微，还处在上一代的蒙迪欧无论是产品力还是口碑都已经不复当年。电动车型就更不用说了，真正成熟且价格相对亲民的特斯拉Model 3依然动辄30-40万，这么贵个小车还有里程焦虑不能作为家庭主力车来用，这对于普通消费者而言过于奢侈。

帕萨特PHEV车型价格多少？补贴后24.39-25.39万，相比燃油版车型价格差距并不会很大，同时在限牌城市还能获得新能源牌照，以当下的牌照竞拍价格来看，在深圳上海都能省个7-8万了；再加上新能源车可享受2万多的购置税减免以及地方补贴等多项福利，帕萨特PHEV算下来其实更实惠。还别忘了，帕萨特PHEV相比凯美瑞等不仅开着更爽快，后期使用成本可是要低很多的。

再回看途观L PHEV，那就更难得了，合资领域同级别可选的就更少，除非选择宝马X1新能源版本，但落地价格已然突破了40万，一般人还真的难以承受。除了能够享受与帕萨特PHEV同等政策优惠外，30万左右的价格就能买到实力强大且实用的途观L PHEV，的确划算很多。

而后期成本方面，上汽大众PHEV车型都有天然的优势，那就是可以纯电行驶好几十公里（帕萨特PHEV为63km，途观L PHEV为52km），日常上下班基本可以不费一滴油，也无惧堵车等。电量用完了也没关系，帕萨特PHEV与途观L PHEV车型即便是馈电状态下，油耗也不输丰田等混动车型。同时3个多小时就能把电充满，不用像纯电动车那样需要充8个小时甚至更长时间。

如果要具体去核算能省多少钱的话，以教授现在的出行状况为例，上下班共40多公里路程，遇到堵车的情况油耗10L/100km是很正常的事，一个月下来油费大概1000-1500元，一年下来单油费就万把出头，而开PHEV车型其实可以省掉大部分油费。还有些细节方面容易被忽略，那就是能量回收装置自带制动效果，刹车皮磨损减缓；同时由于可以长时间纯电行驶，相应地减少了发动机持续运转的时间，降低了积碳等问题的发生概率，机械磨损也能延缓。

综合而言，无论是品牌力、技术亦或者价格角度来说，上汽大众PHEV车型拥有的优势在目前来看的确是非常出彩的，也就不奇怪为何销量会不断上涨了。

毫无疑问，不管是政策导向，还是整体的环境风潮，新能源之势是不可逆的。目前主流的依旧是HEV与EV纯电动车型为主，PHEV的选择真的很少。而上汽大众在华耕耘多年，对消费者的需求把握无疑是非常精准的。

比其他车企更快一步掌握PHEV成熟的技术，适时推出帕萨特PHEV以及途观L PHEV，而这两款车型在同级来说基无竞品，所在领域仍是一片蓝海。再加上这两款原型车已经积累了足够的声量，它们的PHEV车型打入市场也不需要太过长久的“认知过程”。

当然，相比其他车企的新能源布局来说，上汽大众的确不算快的那个，但稳抓稳打才是其一贯以来的风格。品牌口碑经不起折腾，上汽大众也深谙急功近利不可为的道理，所以不论是帕萨特PHEV还是途观L PHEV，都是质量经过品质验证后才最终推出市场。上汽大众的新能源之路亦步亦趋，一旦出手，就真的是王炸。

新能源为何到现在接受的人都不多？最大的原因就是质量参差不齐，而且鱼龙混杂难以辨别。这两年新能源领域被各大新势力车企带了节奏，但由于缺乏足够的造车经验以及技术累积，消费者的耐心的确在被无情地消磨着...而此次上汽大众的两款重头车型推出，从其销量反馈情况来看，的确起到了正向的引导作用，也刺激着其他传统车企正视产品战略的调整。教授当然对新能源的未来抱有乐观的态度，只不过执大旗的，最好还是交给更有经验且更有实力的车企，以重拾群众的信心。

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