都快数不过来了，挡位越做越多到底是为了啥？

当教授刚刚开始接触汽车时，一台搭载6速手动变速箱的轿车被视为重视“运动性”表现，6AT变速箱更是高档豪华的象征，但是如今6速变速箱早已不是性能车、运动车的专属，7速双离合、8AT手自一体等多挡位自动变速箱也越来越常见，甚至有厂商用上了9AT、10AT；像克尔维特C7这样的跑车则用上了7速手动变速箱。

短短几年间，变速箱挡位越做越多，到底是什么让汽车厂商痴迷于多挡位变速箱，多挡位变速箱又带来了哪些优势和不足？

首先，让我们来看看市面上那些变速箱挡位最多的车型。

奔驰也算是设计制造手自一体变速箱的行家了，G-TRONIC系列手自一体变速箱在行驶舒适性方面表现出色，且可靠性高。目前奔驰大部分车系都已配备9 G-TRONIC手自一体变速箱。

除奔驰的9 G-TRONIC之外，著名变速箱厂商ZF也推出了其9AT手自一体变速箱，目前市面上的本田冠道、U-RV、Jeep 指南者等车型正在使用这一款变速箱。

而通用集团也研发了自己的9AT手自一体变速箱，这款变速箱最早搭载于雪佛兰探界者身上，据悉在车速达到95km/h时就能挂入9挡。

不过市售车型中档位数最多的还得看福特于通用联合开发的10AT手自一体变速箱，这款变速箱的研发初衷在于为Pony Car、全尺寸轿车、皮卡、全尺寸SUV等车型提供可承受更高发动机扭矩的高效变速箱，目前国内在售的福特Mustang与F-150以及凯迪拉克CT6都已经用上了这款10AT变速箱。

除此之外，本田也研发了一款全新横置10AT变速箱，不过国内市场目前仅有RDX系列使用了这款变速箱。

在燃油发动机为基础的动力系统中，变速箱承担的是“增大扭矩、降低转速”的工作。由于发动机燃油发动机的动力输出并非恒定，其峰值扭矩与最高功率都需要在转速达到特定区间时才会出现；因此变速箱的工作就是通过不同直径的齿轮组对扭矩进行放大，并且降低齿轮转速，将发动机的动力通过传动轴输送至车轮。随着行驶速度的提升，发动机转速逐渐越过最佳工作区间，单一齿比的齿轮组已经无法满足车轮继续提速的需求，此时就需要更换更小齿比的挡位，再次降低发动机转速，让发动机继续保持较高的动力输出。

由于燃油发动机动力系统的这一特性，致使从静止到高速巡航状态之间，需要使用多个齿比不同的挡位进行扭力转换，而多挡位变速箱的出现可以让不同行驶速度下的发动机拥有更加丰富的齿比选择，使其时刻处于最佳工作状态。

在普通情况下，相比于过往的6AT变速箱，这些9AT乃至10AT变速箱拥有齿比更小的高速档位，能够在车辆进行高速行驶时进一步降低发动机转速，减轻发动机工作负担，对改善燃油经济性有着比较明显的作用。

不过，更多的挡位、更多的齿轮组就意味着更高的成产成本、更大的体积以及重量，对于整车生产成本、售价以及乘坐空间、整车重量控制等方面都会带来一定的负面影响。

虽然多挡位变速箱更大更重更贵，但是技术是一直在发展进步的，教授相信随着更多新材料的应用，以及针对机械结构设计的进一步优化，9AT、10AT们未来一定会变得更加紧凑、轻盈且实惠的。

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