上海打造500亿年产值氢能港，氢能源汽车比电车更靠谱吗

在6月5号，全球规模最大、等级最高的氢燃料电池车加氢站在上海化工区正式落成以后，6月10日，上海市嘉定区推出了“氢燃料电池汽车产业集聚区规划”和“鼓励氢燃料电池汽车产业发展的有关意见（试行）”据悉，本次规划的氢燃料电池汽车产业集聚区位于安亭镇环同济片区，根据目标，到2025年，嘉定区氢能及燃料电池汽车全产业链年产值突破500亿元。

以上信息可以看出，上海市政府对于氢燃料电池汽车的鼓励以及促进，对于未来氢燃料电池汽车有极大的促进作用。此外，无独有偶，奔驰在近日亚洲CES展上亮相了旗下首款量产氢燃料电池汽车——GLC F-CELL。

GLC F-CELL最大的亮点自然是该车使用氢燃料电池驱动车辆，在机舱位置布置了一套氢燃料电池系统，并且在机舱内以及后排座椅下方分别布置一个碳纤维外壳的储氢罐，最多可以存储4.4Kg的氢燃料，并且车辆还搭载了13.8kWh的电池组，以保证车辆能够有更长的续航里程，据了解，GLC F-CELL的最大续航里程达到437km，而纯电续航里程为49km。

除了奔驰GLC F-CELL以外，全球范围内还有很多氢燃料电池车，其中以日系车为主，而日系车其中也以丰田为主，丰田在新技术的研发以及混动技术的研发上一直处于日系车或者说全球的前列。

其中Mirai就是其中的代表，丰田Mirai是丰田首款量产版车型，在大约20年前，丰田推出了混动技术首款量产车普锐斯，尽管当时成本很高，但抱着布局未来的决心，丰田咬牙坚持，时至今日，超过1200万台的销量证明了当时的决策是正确的。今天Mirai与当年的普锐斯类似，但是Mirai相比起普锐斯有一个不足的地方就是需要布局全新的基础设施。

丰田在2015年推出Mirai以后，只有在日本和美国进行销售，可以算是丰田在这注重环保的日本本土以及市场庞大的美国市场的试验，在美国该车只有在加州地区出租或者销售。

Mirai跟GLC F-CELL类似，两个储存储氢罐设置在尾箱靠近后排坐垫的地方以及坐垫下方，由于机舱布置了电动机而且机舱没有GLC般容量，所以第二个储氢罐只能设置在后排座椅下方，两个储氢罐的容易分别为60升和62.4升，理论上可以支持车辆482km左右的续航里程，但按照相关人士使用的情况，该车的续航能力大概在200km出头。

虽然听起来氢能源汽车似乎相比起电动车在能源补给方面有着不可比拟的优势，但是过于依靠基础设施也是氢燃料电池车的缺点，相比起燃油车的单次补充能源的续航里程，氢燃料电池车要相对弱势，全球范围内的氢燃料电池车基本上加一次氢，最大实际续航在200km左右，而目前纯电动车的续航里程基本上远超这个水平，这是氢燃料电池车尴尬的地方。

其次，氢燃料电池车对于加氢站的依靠比较严重，相比起充电桩，加氢站的建设难度、维护成本都要更高，而目前中国还处于大量建设充电桩阶段，对于加氢站并没有过多的涉猎，此外，没有自主的氢燃料电池车是目前氢燃料电池车普及的最大难点，合资或者进口的氢燃料电池车售价过于高昂，对于普及不利，而这又会反过来导致加氢站的建设困难，陷入恶性循环。

我们小时候玩气球都知道，气球会平白无故就爆掉，其中的原理跟氢气的不稳定有关，那将氢气运用在汽车上会不会很危险？

在当地时间6月10日，挪威一座加氢站发生了爆炸，事故触发附近一辆非燃料电池车的安全气囊，车内两名乘客被安全气囊震伤，据当地警方介绍，该事故并没有直接导致人员伤亡，目前事故原因还需调查。为了安全起见，加氢站运营公司关闭了旗下多家加氢站的运行，使得部分地区氢燃料电池车的不能补充能源，同时丰田和现代已经停止了在挪威的氢燃料电池车销售，同时丰田为拥有Mirai的客户提供借车服务，满足日常出行需求。这次的事故进一步将氢燃料电池车的安全问题推到风口浪尖，再加上电动车的自燃事故，让新能源车蒙上了一阵阴霾。

氢燃料电池的原理是质子交互莫将氢气分离成质子和电子，质子通过质子交互莫与氧气氧化反应，产生水，而流动的单子通过电路形成电流，成为驱动电机的能量，同时可以进入电池储存起来，以供备用。简单来说，就是氢气被分离，一部分反应成水，另外一部分形成电流。

而氢气主要储存在两个储氢罐中，这两个储氢罐一般都会使用碳纤维包裹，并且分为内、中、外三层结构，最里层是高分子聚合物，中间是碳纤维材质，外层是玻璃纤维，可以让气体保持高压，即便被枪械击穿后，也能保持罐体结构，使氢气泄露但不会爆炸。所以理论上储氢罐是很安全的。

日本曾经做过相关实验，人为地让燃料电池车和汽油车都遇到燃料泄露的着火的情况，燃料电池车虽然火焰很大，但是火焰始终向上喷射，而汽油车的火焰会顺着汽油流到地上，并且60秒后燃料电池车的火焰已经明显减小，而汽油车由于火势蔓延，依然烧得很旺，90秒时由于氢气基本从储氢罐中排除，火势逐渐熄灭。所以如果是事故后车辆着火，燃料电池车比汽油车有更好的表现，主要在于撤离时对人的伤害低。

氢燃料电池车推广困难的原因主要是燃料电池车的价格昂贵，据透露，一台丰田Mirai在日本本土售价为723.6万日元（约合人民币38万元），除去各种税费减免，用户也需要支付498.3万日元（约合人民币26.1万元），这个价位在购买一台入门级的皇冠；而在美国，Mirai售价58500美元（约合人民币40.45万元）这个价钱可以买两台凯美瑞混动有余。

目前量产燃料电池车各项数据对比

氢燃料电池是继纯电动汽车以后一个新兴产品，在我们国人看来是相当陌生的，但是在遥远的大洋彼岸，已经有各种实际的数据去支撑以及有大量的用户在使用，而这些重要的数据是我们中国企业目前最缺乏的，如果想要研发氢燃料电池汽车，安全性自然是第一步，其次是如果提高车辆的续航能力以及动力表现，当然中国企业掌握核心技术才能不受制于人。

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